A tobie zależy tylko i wyłącznie na tym aby komisja uznała że samolot był nie sprawny. Nasz dziennik to bardzo wiarygodne źródło informacji.

A ja już zupełnie prywatnie, że podczas lądowania nie powinno być nikogo w kabinie pilotów i jak widzę nikt nie potrafi logicznie wytłumaczyć co robił tam gen. Błasik w kabinie pilotów.

Za to słyszałem kilka wypowiedzi byłych pilotów, którzy logicznie potrafili wyjaśnić dlaczego piloci schodzili na autopilocie i dlaczego był tam generał.

Po za tym jeszcze jedna sprawa. Salonik Prezydenta to nie przedpokój kabiny pilotów. Błasik żeby tam pójść musiał zostać zaproszony przez Prezydenta. Stąd uważam że były naciski na pilotów aby wylądowali...

Andrzejek, a jakie wiarygodne źródło jest według Ciebie?

PS Moskiewski Komsomolec też uważa że były naciski, ale ci co znali Błasika i z nim latali - mam na myśli pilotów - wypowiadali się iż często podczas lądowania siedział w kabinie pilotów. Na razie nie potwierdzeni że naciskał w jakikolwiek sposób, a przepraszam MK pisał o tym.

Co to jest MK?? Bo już kilka razy o tym piszesz??

Jak można i po co być w kabinie pilotów podczas lądowania, jeśli nie jest się ze ścisłej załogi. Kurcze co za debilizm z ciebie przemawia.

A co do wiarygodności Naszego Dziennika. Dla mnie jest niewiarygodny i nie przekonuj mnie że jest. Tak jak ja cie nie przekonuje że wyborcza jest wiarygodna, której zresztą nie czytam. Czasem tylko jakiś art. w elektronicznym wydaniu...


Wiarygodne w tej sprawie są dla mnie tylko wywiady specjalistów. Byłych pilotów, którzy latali w 36 spec pułku na tych lub na innych maszynach. Nie powoływanie się na nie tyko same wypowiedzi tych ludzi. A te niestety nie potwierdzają twoich tez. Zresztą ty sam też nie wiele napisałeś. Cała twoja wiedza to przedruki z Naszego Dziennika.

Napisz na jakiej podstawie sądzisz że usterka samolotu była przyczyną katastrofy...

Wiesz Andrzejku, już kiedyś pisałem o tym iż nie musisz mówić do innych tak jak mówią do ciebie w domu czy w środowisku w ktorym funkcjonujesz. Każdego mierzą inną miarą, więc nie przypisuj debilizmu komuś skoro tak na ciebie wołają.

Dalej, nie przekonuje cię iż Nasz Dziennik jest wiarygodny, napisałem gdzieś o tym? Piszę "Andrzejek, a jakie wiarygodne źródło jest według Ciebie?" Nie ma tu wyrazu NDz, widzisz to potwierdza debilizm u ciebie. Pytam, a ty odbierasz to już jak atak.

Po co być w kabinie pilotów, bo widzisz andrzejku czasem są nie pisane zwyczaje. Tak samo jak po co na mostku kapitańskim stoi admirał, skoro nie dowodzi okrętem itd itd. A ty Andrzejku przestrzegasz przepisy, jeździsz zawsze przepisowo, nigdy nie przekraczasz prędkości itd ?

MK to skrót, pisze u góry Moskiewski Komsomolec, Tak samo jak GW - Gazeta Wyborcza czy NDz - Nasz Dziennik

Spokój!!
wklejajcie co chcecie ale się wzajemnie nie napier*alajcie

Mnie zależy tylko i wyłącznie na poznaniu prawdy. Nie zależy mi na udowadnianiu jej bo niektórzy po prostu nie chcą jej przyjmować. Propaganda mnie nie interesuje.



Gdybyś był w wojsku wiedziałbyś jakie tam panują realia.
Żołnierz nauczony jest działać w ekstremalnym stresie ponieważ ma stawiać czoła wrogowi. Takie pierdolenie na temat nacisków na pilota, który pod wpływem strachu przed złajaniem przez przełożonego rozbija setkę ludzi razem z samolotem wartym miliardy jest bajeczką dla naiwnych, nauczonych życia przez telewizor.



Na razie, to gazety, telewizja pełne są takich rewelacji ... łaskawie udostępnianych nam przez Rosjan i rozgłaszanych przez polskojęzyczne media. Kiedy dowiem się co zapisały czarne skrzynki? Za 70 lat? Otwórz oczy bo naiwny jesteś jak dziecko.

polecam artykuł

http://www.dzien(...)154.html

Jurij Bezmienow,
syn wysokiego rangą oficera armii sowieckiej, był członkiem elitarnego zespołu, głównego oręża propagandy KGB znanego pod nazwą Agencja Prasowa Nowosti.
Należy do grona światowej klasy wybitnych ekspertów w temacie sowieckiej propagandy, dezinformacji i tak zwanej strategii małych kroków.Nadal wierzymy, że w 1989 odzyskaliśmy wolność, a komunizm upadł. Nic nie odzyskaliśmy.

Tzw. transformacja ustrojowa, zainicjowana w 1989 r., to nic innego, jak powolny proces zwany “przewrotem ideologicznym”, wypróbowany na Zachodzie, składający się z 4 etapów: “demoralizacji”, “destabilizacji”, “kryzysu” i “normalizacji”. Jego skuteczność polega jednak na tym, że ofiara do samego końca nie chce uwierzyć, że jest poddana celowemu procesowi trwałej zmiany mentalnej. Wykład Jurija Bezmienowa, pozwala zrozumieć dzisiejszą sytuację w Polsce.




" border="0" style="max-width:690px" alt="Obrazek" />

Dobry materiał.

Obliczenia oparte na zapisach rozmów załogi Tu-154m, które zostały przekazane przez komisję MAK i opublikowane przez rząd RP.
[...]
Według komisji MAK oraz rządu RP Prędkośc samolotu pomiędzy komunikatem nawigatora 0,5 mili do początku ścieżki lądowania a komunikatem kontrolera 10 km (wejście na ścieżkę lądowania) według komisji MAK i rządu RP wynosiła 19 m/s = 68.12 km/h!!!
[...]


całość ---> ANALIZA I REKONSTRUKCJA ZAPISÓW CZARNEJ SKRZYNKI SAMOLOTU TU-154M. ostatnie minuty lotu. Wersja dla niezdecydowanych.



nie sprawdzałem obliczeń.

To w kokpicie Tu-154 są jakieś dodatkowe miejsca do siedzenia
A to ciekawe?
Napisz może w której wersji znawco.

Piloci analizują sekunda po sekundzie stenogram rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego. "Nasz Dziennik" publikuje efekt ich wielotygodniowej pracy
Piloci rozprawiają się ze stenogramem



W stenogramie rozmów zarejestrowanych na urządzeniu MARS-BM zainstalowanym w prezydenckim tupolewie, sporządzonym przez moskiewski MAK, roi się od błędów. W transkrypcji brakuje kluczowych fragmentów rozmów i komend, które powinny padać w kabinie. Całość nagrania trwa aż 38 minut, przekracza to możliwości techniczne taśmy magnetycznej 70A-11 umieszczonej w rejestratorze CVR znajdującym się w pomarańczowym zasobniku OL4.

Po każdej katastrofie samolotu Tu-154M z fabrycznym rejestratorem CVR typu MARS-BM odtwarzanie nagrania trwa 30 minut. Pojemność zasobnika OL4 praktycznie wyklucza możliwość przedłużenia taśmy. Długość nagrania na taśmie magnetycznej w powyższym rejestratorze jest równa 30 minut. Głowica kasuje poprzednie treści, nagrywając kolejne, a taśma obraca się w zamkniętym obwodzie. Jeden obrót trwa dokładnie 30 minut. Długość taśmy nie powinna trwać 38:16,8 minuty. Początek zapisu: 10:02:48,6 czasu rosyjskiego, koniec zapisu: 10:41:05,4 czasu rosyjskiego. Czas o prawie jedną trzecią dłuższy niż możliwości techniczne taśmy stawia pod znakiem zapytania wiarygodność dokumentu. System zapisuje rozmowy w kokpicie na podstawie 4 mikrofonów. Dodatkowo rejestruje rozmowy z pokładowego interkomu i rozmowy z wieżą kontroli. Warto wspomnieć, że raport MAK nie zawiera informacji ani o stanie taśmy, ani o stanie czarnych skrzynek. Takie dane znalazły się natomiast w oficjalnym raporcie z wypadku samolotu Aerofłotu w Barcelonie w 2005 roku. Maszyna miała identyczny rejestrator jak prezydencki tupolew. Co prawda istnieje możliwość wydłużenia nagrania dzięki zamontowaniu w pojemniku cieńszej taśmy, przez co może się jej zmieścić więcej w urządzeniu, ale informacji o wydłużeniu taśmy lub też konserwacji bądź wymianie urządzenia nagrywającego na nowszy nie ma w żadnym raporcie odnoszącym się do stanu technicznego Tu-154M o numerze taktycznym 101. Nie ma takiej wzmianki także w dokumentach sporządzonych po remoncie tupolewa w Samarze. Tymczasem każda, nawet najdrobniejsza naprawa lub wymiana musi być uwzględniona w szczegółowych dokumentach maszyny. Odtworzenie czasu lotu i kolejnych wypowiedzi załogi na podstawie zapisu CVR to absurd. Nie jest to realne. Sam stenogram nie jest więc wiarygodny - podkreślają piloci.
Sprawa druga. Czy załoga Tu-154 M mogła zejść poniżej pułapu decyzji ustalonej na 100 metrów? - Rosjanie zdają się ukrywać fakt, że wyklucza to instrukcja obsługi autopilota (system zarządzania lotem - Flight Managing System typu Universal Avionics UNS-1D) - twierdzą piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik". Załoga ustawia (co znajduje odzwierciedlenie w stenogramie) tzw. wysokość docelową na 100 metrów. Poniżej tej wysokości autopilot nie zejdzie - zauważają specjaliści. Ze stenogramu nie wynika, jakie funkcje miał ustawione autopilot. Instrukcja obsługi samolotu Tu-154M zakłada, że po uzyskaniu wysokości docelowej kapitan ma 3,5 s na podjęcie decyzji o ewentualnym lądowaniu. Przy czym może się na to zdecydować jedynie po tzw. zobaczeniu ziemi. - Jeżeli to nastąpi, przechodzi się na sterowanie ręczne. Jeśli zaś nie, należy wcisnąć przycisk "odejście", co spowoduje zadanie przez autopilota startowego (maksymalnego) obrotu silników i wzniesienie na wysokość 500 metrów. Nie nastąpiło wyłączenie autopilota, a więc "chęć" lądowania można wykluczyć - twierdzą nasi rozmówcy.
Tezy, jakoby do katastrofy przyczyniła się brawura i nierozeznanie sytuacji, są nieuzasadnione. O tym, że załoga tupolewa brała pod uwagę jedynie bezpieczne i przepisowe lądowanie, świadczy komenda kapitana Arkadiusza Protasiuka: "Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie" (10:32:55,8). Kapitan po raz kolejny zaznacza, że w razie nieudanego podejścia odejdą w automacie. Nie mówi zaś: "W razie nieudanego podejścia kontynuujemy w automacie na bliższą i szukamy APM-ów", co jest warunkiem prawdziwości wersji oficjalnej - podkreślają eksperci. Dodatkowo już wcześniej, bo o godz. 10:17:40, dowódca mówił: "Nieciekawie, wyszła mgła, nie wiadomo, czy wylądujemy", co świadczy o tym, że załoga wykluczała lądowanie w ryzykownych warunkach. Pilot sprawdza ilość paliwa, rozważając możliwość lądowania na lotnisku zapasowym. Padająca zaś o godz. 10:04:11 wypowiedź: "To makabra będzie, tam nic nie będzie widać", świadczy o prawidłowym zakwalifikowaniu przez pilotów podejścia jako trudnego. Przeczy to opinii rosyjskich ekspertów twierdzących, że ze względu na brak doświadczenia piloci w ogóle nie klasyfikowali podejścia jako trudnego.

Nawigator mówi dwie kwestie jednocześnie

Kolejny problem: ze stenogramu Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) wynika, że nawigator Artur Ziętek mówi dwie kwestie jednocześnie. Chodzi o końcową fazę lotu, gdy o godz. 10:40:53,1 nawigator kończy mówić "50" (chodzi o wysokość, na której znajduje się obecnie maszyna), a już o 10:40:53,0 zaczyna mówić "40". Wynika z tego, że kiedy zaczął podawać kolejną wartość, był jeszcze w trakcie kończenia poprzedniej. Mówił dwie rzeczy naraz. To niemożliwe z technicznego punktu widzenia - zauważają piloci.
Lotnicy zwracają uwagę na jeszcze jeden fakt: oznaczenie "niezrozumiałość tekstu" i "niezidentyfikowanie autora wypowiedzi" pojawia się niemal zawsze w momencie, gdy mówić powinien kapitan Arkadiusz Protasiuk. Co dziwne, czytelne są zaś wszystkie wypowiedzi nawigatora, który - jak wynika z zapisów - musiał mówić niezwykle szybko, gdyż na każdą podawaną wartość wysokości ma jedynie około 0,5 sekundy. Choć mówi ekstremalnie szybko, jego wypowiedzi są zrozumiałe, w przeciwieństwie do najpewniej spokojnych wypowiedzi kapitana - podkreślają osoby analizujące stenogram.

Nierealna prędkość schodzenia

Zastanawiająca jest także podana w stenogramie, nierealna, prędkość schodzenia maszyny. Nie dość, że jej wartość jest ekstremalna, to jeszcze samolot po 7-sekundowym locie poziomym traci 20 metrów wysokości w 1 sekundę, podczas gdy nie powinien w tym czasie przekraczać 4-6 metrów. To nie jest możliwe, zwłaszcza biorąc pod uwagę ukształtowanie terenu - twierdzą piloci.
Nierzeczywisty jest także sam tor lotu, który wskazuje na tzw. sterowaną oscylację (cykliczna zmiana pewnej wielkości względem innej zmiennej, zwykle czasowej lub przestrzennej). Tymczasem autopilot miał zadany kąt zniżania 2 stopnie. Oscylacja nie jest możliwa, bo autopilot miał kontrolę nad samolotem, w przeciwnym wypadku nie wyrównałby na 7 sekundach. Ponadto tor lotu samolotu po odjęciu wpływu terenu przypomina podwójną parabolę. Większa parabola na wysokości decyzji przechodzi w mniejszą. W przypadku normalnej ścieżki zniżania i zdarzeń CFIT - Controlled Flight Into Terrain (sterowane zderzenie z ziemią, dosł. kontrolowany lot w teren), tor lotu to nachylona linia prosta lub prosta przechodząca w krzywą (w przypadku części CFIT), spadanie swobodne charakteryzuje się torem lotu w kształcie paraboli odwróconej - zaznaczają eksperci. Tor lotu, który przyjął Tu-154M przed katastrofą, wskazuje natomiast na dwie możliwości przebiegu zdarzeń: świadome zanurkowanie pilota w jar lub przeciągnięcie (spadanie z powodu prędkości poniżej minimalnej) z odzyskaniem zdolności do lotu przy ziemi. Taką parabolę mogła również spowodować lub indukować usterka układu sterowania i/lub silnika/silników. Układ hydrauliki Tu-154M jest bowiem powiązany niezwykle ściśle z pracą silników.
O awarii może świadczyć fakt, iż mimo że na radiowysokościomierzu została ustawiona wartość docelowa schodzenia na 100 m, po przekroczeniu tej granicy nie pojawił się standardowy sygnał dźwiękowy. A przynajmniej nie ma tego w stenogramie MAK.

Dziwne zachowanie TAWS

Eksperci wskazują też na dziwne zachowanie systemu ostrzegawczego TAWS. O godzinie 10:39:57,1 pada komunikat, że samolot znajduje się na wysokości 400 metrów. Tymczasem zaledwie 3 sekundy później odzywa się TAWS z komunikatem "TERRAIN AHEAD" (ziemia przed tobą). To nieprawidłowy komunikat urządzenia, który może świadczyć o jego ewentualnym uszkodzeniu. Możliwości są cztery: albo nawigator "nie ustawił" TAWS (wcześniejsze zapisy ze stenogramu świadczą o tym, że TAWS został "ustawiony"), albo samolot znajdował się 250 metrów niżej, albo informacja o TAWS jest nieprawdziwa lub TAWS był niesprawny. Pięć sekund przed ustaniem zapisu TAWS nie kończy komendy. Piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", wskazują, że to nietypowa sytuacja, bo TAWS zawsze kończy komunikat, niezależnie od okoliczności.
Wiarygodność zapisu MAK podważa brak autoryzacji identyfikacji głosów i podpisu pod dokumentem jednego z reprezentantów strony polskiej - ppłk. Bartosza Stroińskiego, który był jedyną osobą identyfikującą głosy członków załogi. MAK nie podał danych i nazwy laboratorium, w którym nagranie zostało odtworzone i zbadane. Nie ma też danych odnośnie do stanu technicznego badanego rejestratora, stopnia uszkodzeń taśmy i jakości samego nagrania, co powinno być zawsze ujęte w raporcie z badania katastrofy.
Marta Ziarnik

A może mi ktoś ze zwolenników PO wyjaśnić na czym polegają nowe procedury wdrożone po katastrofie w Mirosławcu i Smoleńsku? Pytam serio, bo rząd zapewniał, iż takie są, a w Smoleńsku nie zadziałały, bo winien był śp Kaczyński. Ponoć to z jego winy tak ważne osoby zostały umieszczone w jednym samolocie. Tak sugerował rząd.
Kilka dni temu w Afganistanie byli p.o. Prezydenta, Marszałek Komorowski, Minister Obrony Narodowej Bogdan Klich, Minister Spraw Zagranicznych Sikorski oraz szef BBN gen Koziej. Jak to stało się, iż znowu najważniejsze osoby znalazły się w jednym samolocie? Lech Kaczyński nie żyje, to kto ich tam wpakował i na czym polegają te wyciągnięte wnioski z katastrof i nowe procedury Rządu PO ?

"nasze" procedury pakujące tych ludzi w jeden samolot...

klik--->Gruppenführer KAT

To jest jakieś szaleństwo ! Bierność Polskiej strony jest zdumiewająca i zakrawa o głupotę i brak kompetencji Polskich władz. Samolot jaki by nie był NIE WOLNO go niszczyć. A szczątki należą do Polski a nie do Rosjan i to Polacy powinni decydować o jego losie.

Do dzisiaj nie wierzę w oficjalną wersję.
Nadal nie mamy czarnych skrzynek i nadal nikt nie usłyszał ani słowa z nagrań. A wiecie dlaczego ? bo wybory.

nie wiem jak było naprawdę. ALE NIKT NIE STRACIŁ STOŁKA w Polsce z tego powodu i stołka na lotnisku czy w Rosji z tego powodu.

Gdyby w Polsce wydarzyła się taka katastrofa napewno ktoś straciłby pracę i ustalono by winnych zaniedbań. A tak łatwo zwalono winę na tych co już nieżyją bo oni nie będą się bronić i stąd te dziwne zabiegi kosmetyczne w śledztwie.

Jeżeli dochodzi do tak dziwnych wypadków związanych ze sprawą Olewnika to w tym przypadku tym bardziej może. I nie zdziwie się jak za jakiś czas ludzie będą się wieszać.

Cała ta sytuacja napewno nie jest przypadkowa, to jest kpina, zgineło tyle ważnych osób a sprawa wyglądała jak by komuś ukradli samochód i jest im przykro z tego powodu.


Jak by w podobnej sytuacji zgineli przedstawiciele Rosji, Niemiec czy Francji to zapewne przebieg sprawy wyglądał by inaczej.


Nie wiem, albo naszemu rządowi pasuje taki przebieg sprawy albo jest w strachu przed Rosją, no bo chyba nie myśli ze spełnił wszystkie obowiązki wobec społeczenstwa.

wczoraj mecenas Hambura (adwokat syna Walentynowicz) powiedział w TV1,że gdyby Pani Merkel oddała w pełni władzę śledztwo Rosji, to by już nie była P. Kanclerz.
Ktoś z rodziny ofiary w Smoleńsku dosadnie powiedział, moze powtórzę mniej więcej, że Polski rząd,albo jest wystraszony, albo upośledzony, skoro oddał tą sprawę Rosji.

Kafarek, Gruppenführer KAT - bardzo ciekawe, ręce mi opadły
http://niepoprawni.pl/blog/164/gruppenfuehrer-kat

a co tu komentować mecenas jak każda papuga zrobi wszystko dla kasiorki a żyje z pomysłów pisu więc się przypadkiem wpisuje w kampanię robiąc biznes

WYPRACOWANE METODY MAK

Błąd pilota, kiepska orientacja w przestrzeni, obecność na pokładzie wysokich „szych” i presja, jaką wywoływał gubernator Lebied’ na załogę, zmusiły ją do lotu we mgle, co w rezultacie doprowadziło do katastrofy – takie, według Międzynarodowego Komitetu Lotniczego (MAK), były przyczyny katastrofy helikoptera, która wydarzyła się w kwietniu 2002 r. W podobnych okolicznościach zginęło dwóch gubernatorów obwodu sachalińskiego: Walentin Fiedorow i Igor Farchutolinow. Wszystko wskazuje na to, że badając przyczyny katastrofy smoleńskiej, MAK zastosował ten sam schemat

„Tak rzekł chan Dżyngis-chan – pisze historiograf perski Raszyd ad-Din – rozkosz i błogość człowieka polega na tym, by zgnębić protestującego, przemóc wroga, wyrwać go z korzeniami, zmusić do płaczu jego sługi.

Historia zna wiele przykładów zastosowania tej reguły przez spadkobierców wielkiego chana. Od wieków aż do dziś używa się jej w imię „najbardziej szlachetnych zamiarów” będących przykrywką dla zemsty. Jak twierdzą byli pracownicy zachodnich służb specjalnych, Moskwa stosowała różne sposoby wciągnięcia na swój teren obcych samolotów z setkami pasażerów na pokładzie, by je potem zestrzelić. Była to kara za lojalność obywateli tych państw wobec wroga Kremla. Po upadku ZSRR metoda ta nadal była skuteczna w walce z przeciwnikami Rosji.

> Na rozkaz z Moskwy!

14 lipca 1940 r. sowiecki samolot wojskowy w neutralnej przestrzeni powietrznej nad Zatoką Fińską zestrzelił fiński samolot cywilny Ju-52 (kalevala) lecący z Tallina do Sztokholmu. Zginęło wówczas dziewięć osób, w tym ważni dyplomaci USA i Francji, niemieccy biznesmeni, szwedzki obywatel i Estonka.

Działo się w chwili, kiedy ZSRR zastosowało blokadę Estonii i, jak później tłumaczył Kreml, fiński samolot naruszył granicę. Samolot był załadowany dziesiątkami worków z tajną dokumentacją należącą do placówek USA i Francji. Jak opisywali świadkowie wydarzeń, miejscowi rybacy przez kilka dni zbierali worki z pocztą dyplomatyczną i walizki z rzeczami osobistymi pasażerów. Licząc na wynagrodzenia, znosili to wszystko do bolszewickich komisariatów. Odtajnione w latach 90. materiały z tego okresu zaświadczyły, że władze Finlandii nie chciały dochodzenia, bo mogło to pogorszyć stosunki z Kremlem. Komisja śledcza stwierdziła, że przyczyną katastrofy samolotu była eksplozja na pokładzie. Ciekawy jest również fakt, że żaden kraj, którego obywatele zginęli w tej katastrofie, nie wyraził protestu przeciw ZSRR. Tylko USA i Francja przysłały oficjalne zapytania, ale w bardzo łagodnym tonie.

13 czerwca 1952 r. nad Bałtykiem, nad przestrzenią wód neutralnych, w tajemniczych okolicznościach zniknął szwedzki samolot wojskowy DC-3. Zginęło wówczas 8 osób. Spekulacje na ten temat trwały czterdzieści lat, dopóki w 1992 r. rosyjskie ministerstwo obrony nie odtajniło dokumentów w tej sprawie. Wynikało z nich, że szwedzki samolot został zestrzelony przez kpt. Grigorija Osinskiego na bezpośredni rozkaz z Moskwy. Powodem tej decyzji były prawdopodobnie wojskowe układy między Szwecją i USA – Stany sprzedały wtedy Szwecji trzy samoloty do przeprowadzania operacji wywiadowczych, wśród nich m.in. zestrzelonego później DC-3.

1 września 1983 r. koreański samolot pasażerski Boeing B-747-230B, który leciał do Seulu, zszedł z kursu i został zestrzelony nad Sachalinem przez rakietę z radzieckiego myśliwca Su-15. Zginęli wszyscy znajdujący się na pokładzie – 269 osób, w tym 22 dzieci. Oficjalna wersja radziecka głosiła, że czarne skrzynki nie zostały znalezione. Prawie dziesięć lat Moskwa milczała w tej sprawie. W 1993 r., na mocy specjalnego rozporządzenia prezydenta Borysa Jelcyna, czarne skrzynki z tego samolotu przekazano ONZ. Jak się okazało, samolot trafił w przestrzeń powietrzną ZSRR przez pomyłkę. Koreański boeing miał za trzy minuty opuścić teren Rosji, gdy wydano rozkaz, by go zniszczyć. Dlaczego samolot zbłądził, nie ustalono.

Wersja strony radzieckiej była fantastyczna – samolot z pasażerami na pokładzie miał pełnić misję szpiegowską nad terenem ZSRR, ponadto według sowieckiej agentury nie został zestrzelony nad ZSRR, bo rzekomo wylądował na japońskim lotnisku. Strona rosyjska utrzymywała także, że wszystkich pasażerów wywieziono w nieznanym kierunku, zabito, a kadłub samolotu wysadzono w powietrze, żeby oskarżyć Rosję. Inna wersja sowiecka mówiła, że samolot był zestrzelony na rozkaz amerykańskiego dowództwa, a nad Sachalinem zestrzelono tylko kopię boeinga, wykonującą zadanie szpiegowskie dla USA. Pilot zdążył tym samolotem wylądować w japońskiej bazie wojskowej.

> Generał Lebied’ kontra ppłk Putin

Bohater konfliktu w Naddniestrzu i pierwszej wojny czeczeńskiej gen. Aleksander Lebied’ zginął 28 kwietnia 2002 r. w wyniku awarii helikoptera. Nazywano go „człowiekiem słowa i honoru”, był autorem wielu aforyzmów o Rosji, wypowiedzi takie jak: „Stawać się bogatym trzeba razem z państwem, a nie kosztem państwa”, „Nie lubię prostytutek ani w spódnicy, ani w spodniach” itp. do dziś w Rosji przekazuje się z ust do ust. To właśnie Lebied’ skończył pierwszą wojnę czeczeńską, podpisawszy rozejm w Chasawjurcie w 1996 r. z prezydentem Czeczeńskiej Republiki Iczkeri, Asłanem Maschadowem.

Gen. Lebied’ brał czynny udział w życiu politycznym Rosji od 1995 r., w 1996 r. startował w wyborach prezydenckich i zajął trzecie miejsce. W drugiej turze aktywnie wspierał Borysa Jelcyna. Od 1998 r. aż do śmierci był gubernatorem Kraju Krasnojarskiego.

Po przyjęciu władzy przez Władimira Putina Lebied’ niejednokrotnie ostro krytykował kremlowskie zaplecze. Dla Putina był także niebezpieczny z tego powodu, że od połowy lat 90. blisko związał się z oligarchą Borisem Bierezowskim. Miesiąc przed katastrofą prezydent Rosji odwiedził gubernatora. Na kilka dni przed śmiercią gubernator Lebied’ udzielił wywiadu. Dotyczył on magazynów broni w Naddniestrzu, gdzie znajdowała się wówczas amunicji o wartości ponad półtora miliarda dolarów. Miał powiedzieć: „Niedawno przekazano mi dokumenty, po których przeczytaniu włosy dęba stają. Przyznaję, nie spodziewałem się, że w aferę z bronią wplątanych jest tyle znanych osób, a Naddniestrze przekształca się w tajemną zbrojownię mafii. Będę w Moskwie, obowiązkowo pokażę te papiery” (źródło: http://www.novayagazeta.ru/).

W kwietniu 2002 r. Lebied’ leciał helikopterem na otwarcie wyciągu narciarskiego, jego helikopter z nieznanych przyczyn uderzył w przewody linii elektrycznej i spadł.

Wersja MAK o przyczynach katastrofy była podobna do dzisiejszych wersji o katastrofie smoleńskiej. Błąd pilota, presja Lebiedia na załogę, kiepska orientacja w przestrzeni, obecność na pokładzie wysokich „szych”, które zmusiły załogę, by lecieć w warunkach mgły. Co ciekawe, pilot helikoptera przeżył i został oskarżony o błędy. Nie przyznał się. Skazano go jednak – przesiedział tylko cztery lata w więzieniu, chociaż w wypadku zginęło 8 osób, a wiele straciło zdrowie. Kiedy wyszedł na wolność w 2006 r., w jednym z wywiadów stwierdził, że awarię helikoptera wywołano celowo – to był zamach na życie gubernatora. Jako dowód przytoczył argumenty obrony – wideo, na którym było widać opalone resztki helikoptera. W raporcie MAK nic o tym nie wspomniano.

Podobnie zginęło dwóch gubernatorów obwodu sachalińskiego: Walentin Fiedorow i Igor Farchutolinow. Według MAK, do katastrofy doprowadziły: błąd pilota, kiepska pogoda i presja wywierana na załogę.



* * *

Żona Aleksandra Lebiedia po śmierci męża zajmowała się drobnym biznesem. Do dziś jest prześladowana przez nieznanych sprawców. Jej dom był podpalany aż sześć razy.

Wiktor Potocki, Anna M. Sekretarska
---------------------------------------------------------
Widzę, że towarzysze z MAK działają hurtowo i profesjonalnie nie licząc się z opinią publiczną bo i po co. Zastępy ślepo posłusznych buraków nadgorliwie ich wspierają w internecie i w mediach. Widać to i tutaj, w cichutkim zakątku stalowego miasta. Tylko jedno mnie dziwi... skąd tyle upartej ciemnoty w zamazywaniu prawdy. Nie widzą, nie słyszą, nie rozumieją czy działają celowo?

http://pl.wikipedia.org/wiki/Aleksandr_Lebied´

ech kaczor po Oleksym może mieć różnych idoli, czy teraz już kaczor stoi tam gdzie stało ZOMO czy jeszcze nie?

dlatego jakby wygrał "Komarek" nigdy nie dowiedzielibyśmy się prawdy.

http://www.youtu(...)=related