interesujący tekst z jakiegoś forum, przysłane

pierdy wklejasz wyborco..., masz tu takie fajne pytanko:

Stenogramy z rozmów z kabiny pilotów ujawniono, powodują one więcej pytań dodatkowych niż dają odpowiedzi na pytania podstawowe.

[...]

A ja ponawiam swoje pytanie. W tygodniu po tragedii pod Smoleńskiem w mediach przemknęła informacja, że ABW ma nagranie "live" z całego lotu z kabiny pilotów, znane są również zapisy z trzeciej czarnej skrzynki, którą wpakował tam nasz wywiad (rejestrator parametrów). To ja się pytam, gdzie jest to nagranie i gdzie jest ta trzecia czarna skrzynka?

źr. Skutki ujawnienia stenogramów

Generał Tatiana Anodina, szefowa Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego badającego katastrofę prezydenckiego samolotu, należy do najbardziej wpływowych osób w Rosji. Związana z funkcjonariuszami sowieckich służb specjalnych, mimo swojego wieku (71 lat) żelazną ręką rządzi w podległym jej MAK-u. To od niej zależy ostateczny kształt raportów katastrof badanych przez Komitet. Co ciekawe, w przeważającej większości jako ich przyczynę MAK wskazuje błąd pilota.
W rosyjskojęzycznych mediach MAK jest oskarżany o nieprawidłowości podczas przeprowadzania dochodzeń dotyczących katastrof lotniczych. Wskazuje się w nich, że ustalona przez MAK przyczyna katastrofy ma decydujący wpływ m.in. na ewentualne odszkodowania czy wręcz los linii lotniczej, której samolot się rozbił.

więcej na http://smolensk-2010.pl/2010-06-01-caryca-rosyjskiej-awiacji.html




historyczny moment: Miller - Anodina

Jak widać na załączonym obrazku oryginalna kopia

masz rację wyborcaPiS "nie ma decyzji prezydenta" a więc nie wywierał presji jak to chciałeś i tobie podobni

dalej pilot jak-40 mówił o trudnych warunkach, ale powiedział że można spróbować jak najbardziej, a dopiero później ewentualnie odlecieć na drugi krąg. a więc też nie jest jak to pisała wyborcza 2 tyg temu

po za tym ujawnione materiały nie wyjaśniają dlaczego samolot dalej opadał po komendzie "odchodzimy" jeszcze przez 60 m, jak i dlaczego nie leciał w linii pasa

to masz poważny problem, jesteś w opozycji do wszystkich mediów niezależnie jakie mają poglądy i w jakim kierunku, tak samo jak i ekspertów. nie ma decyzji nie oznacza masz lądować
po za tym widać że decyduje kpt i masz jasno napisane słowa kpt, jak nie będzie warunków to odchodzimy

08:18:09 (nie określony rozmówca)A jeśli nie wylądujemy, to co?
08:18:13 Kapitan Odejdziemy.

dalej

08:25:01 Kapitan: Dziękuję, no jeśli można to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie, nie będzie pogody, to odejdziemy na drugi krąg.

pilot jka40: No, natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej. Dwa APM-y są, bramkę zrobili, tak, że możecie spróbować, ale... Jeżeli wam się nie uda za drugim razem, to proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy, albo gdzieś.

Ja na waszym miejscu zamiast się kłócić po prostu bym analizował.
Z jednej strony wygląda jakby był nacisk do lądowania a z drugiej strony nie ma 100 % dowodów na to bo to tylko domysły. Z innej strony samolot od 100 m w strasznym tempie obniżał lot co nawet eksperci przyznali na antenie tvn - że ten manewr nie był normalny. Po za tym jest wiele niejasnosci z naprowadzaniem - Słyszę wnioski, że instrumenty działały prawidłowo... no przepraszam, ale gdyby działały prawidłowo to chyba nie doszło by do wypadku - to logiczne... coś albo ktoś zawiódł być może był to pilot, ale było tam co najmniej 4 osoby które pilota mogły z błędu wyprowadzić. Z drugiej strony mówi się, że pilot był bardzo doświadczony ale czasami rutyna gubi... z innej strony znane są przypadki zamachów poprzez złe naprowadzenie samolotu. No i trzeba wziąć pod uwage motywy a takich jest pełno.

Dlatego wstrzymajcie się od wydawania werdyktów a zacznijcie zadawać pytania - także sobie. Bo widze że niektóre osoby uparcie bronia albo uparcie wskazują swoich racji tylko w związku na swoje sympatie polityczne. Wyluzujcie trochę bo na razie nikt nie ma racji i być może tej racji nie poznamy.

nie wydaje werdyktów, dla mnie sprawa jest otwarta, nie lubię tylko jak ktoś wkłada w usta słowa które nie padły, szczególnie tym którzy już nie mogą się bronić

jest wiele sytuacji niejasnych jak choćby opadanie po mimo komendy "odchodzimy" również dobrze może być to awaria maszyny. z tego co można było przeczytać w niektórych źródła, samolot ten miał problemy ze sterami na Haiti 2 miesiące wcześniej

A ja się zastanawiam jaką to korzyść mieli by Rosjanie z ewentualnego zamachu na samolot?

a dlaczego od razu zamach?

rosja jest nieprzewidywalna pod każdym względem, nawet w stosunku do własnych obywateli przykład zamachów i ofiary wśród zakładników w teatrze 130 a w szkole chyba ponad 300 w tym 150 dzieci. chyba raczej nikt się nie liczył z ofiarami, a jakoś trudno uwierzyć aby rząd nie wiedział o akcji odbicia

możliwości jest wiele tylko trudno zrozumieć czemu polak chce wcisnąć przedwcześnie winę drugiemu polakowi. julia łatynina mówi że caryca katarzyna znalazła sobie takich polaków w osobie np branickiego, teraz też są takie osoby, które kierują się własną nienawiścią do śp kaczyńskiego. cóż papier przyjmie wszystko, to i internet też

W tej sprawie nie dojdziemy do żadnych wniosków.
Nikt z nas nie jest w stanie powiedzieć co tak naprawdę się stało.
Dlatego należy zakładać każdy scenariusz.

poczytać warto


http://ndb2010.wordpress.com/

"Moskowskij Komsomolec"
ocenia, że stenogram rozmów w kokpicie polskiego Tu-154M "stawia kropkę w sporze o to, czy na jego załogę była wywierana presja ze strony wysoko postawionych pasażerów". - Była, i to bezpośrednio - podkreśla gazeta.
Zdaniem "MK", "faktycznie decyzję o podejściu do lądowania w tak trudnych warunkach meteorologicznych załoga podjęła niesamodzielnie". - Ze stenogramu widać, że jeden z pasażerów, który przebywał w kabinie pilotów, przez cały czas ingerował w proces sterowania samolotem - zauważa gazeta.
- Sądząc po tym, że orientował się w sytuacji w powietrzu i wskazaniach przyrządów, można przyjąć, iż był to dowódca Sił Powietrznych Polski Andrzej Błasik. Przy czym - nie tylko artykułował rekomendacje, lecz także wydawał komendy - dodaje.

- Na przykład, o 10.20.40,4 (8.20.40,4 czasu polskiego - PAP) mówi on dowódcy samolotu: "I jeden poziom zostaw". A ten mu się podporządkowuje - cytuje "MK" stenogram.

- Albo inny fragment rozmów - 10.34.22,4 (8.34.22,4) Dowódca statku powietrznego: "Automat"; 10.34.23,9 (8.34.23,9) Mechanik pokładowy: "I automat włączony"; 10.34.29,4 (8.34.29,4) A (Nieokreślony Rozmówca): "400 redukuję"; 10.34.33,9 Drugi pilot: "Jest 400". Nasuwa się pytanie: dlaczego drugi pilot odpowiada "Jest!" nie swojemu (bezpośredniemu) dowódcy, który, nawiasem mówiąc, w tym momencie żadnych komend mu nie wydawał, lecz jakieś "nieokreślonej osobie"? I jak to można nazwać, jeśli nie ingerencją w proces sterowania samolotem? - pisze.

- Co więcej, także sam dowódca (maszyny) stale dziękuje tej "nieokreślonej osobie" za to, że ona cały czas podpowiada, jak postępować - wskazuje "MK".

- Albo taka replika "nieokreślonej osoby" rzucona pod adresem dowódcy samolotu o 10.23.08,3 (8.23.08,3): "Panie kapitanie, czy jak już wylądujecie (niezr.), czy ja mogę się spytać?" Jeśli takie pytanie zadaje wasz przełożony, to czyż nie przypomina to presji ze strony szefa? - konstatuje.

Gazeta zauważa również, iż "stosunki między innym pasażerem, który też przebywał w kabinie, a dowódcą (samolotu) także ułożyły się dość nierównoprawnie". ("MK" informuje, że tą osobą był dyrektor protokołu dyplomatycznego MSZ Mariusz Kazana, jednak szef MSWiA Jerzy Miller poinformował w środę, iż są to tylko domniemania; że polscy eksperci nie potwierdzili, iż jest to głos Kazany - PAP.)

- Dla przykładu, o 10.26.18,8 (8.26.18,8) mówi on (dowódca maszyny) temu pasażerowi: "Panie dyrektorze, wyszła mgła... W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść. Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie. Jak się okaże (niezr.), to co będziemy robili?" Innymi słowy, dowódca samolotu jest niesamodzielny w decyzjach; on jedynie proponuje warianty rozwiązania problemu swoim VIP-pasażerom: "Możemy pół godziny powisieć i odlecieć na zapasowe" - kontynuuje gazeta.

- Tym samym dowódca (maszyny) faktycznie przekłada odpowiedzialność za swoje dalsze działania na innego człowieka, a ten - po łańcuszku - na następnego, wyżej postawionego. I już o 10.30.35,4 (8.30.35,4), ta "nieokreślona osoba", która, jak można domniemywać, do tego czasu już była w salonie samolotu i z kimś się radziła, odpowiada: "Na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robić". W tym miejscu, jak się wydaje, można też przytoczyć zdanie "nieokreślonej osoby" z 10.38.00,4 (8.38.00,4): "Wkurzy się, jeśli jeszcze (niezr.)" - pisze.

- Tego, kto "wkurzy się, jeśli jeszcze" raz lotnicy nie posadzą samolotu, jak miało to miejsce w Tbilisi w czasie wydarzeń sierpnia 2008 roku, możemy się tylko domyślać. Jednak z wysokim stopniem prawdopodobieństwa - zauważa "MK".

Według gazety, "jasne jest jedno: załoga w chwili lądowania znajdowała się pod presją nie tylko okoliczności, ale także ludzi, którzy bezpośrednio wpływali na proces podejmowania przez lotników decyzji o żywotnym znaczeniu, co stanowi poważne naruszenie przepisów lotniczych dowolnego kraju". - Przy czym zadanie posadzenia samolotu za wszelką cenę tak silnie przygniatało pilotów, że przyćmiło i strach, i zdrowy rozsądek, i ostrzeżenia kontrolera, i wskazania przyrządów - podkreśla "MK".

Gazeta konstatuje, że sądząc na podstawie wstępnych informacji, śledczy skłaniali się dotychczas ku wersji, iż winę za katastrofę ponosi załoga. - Opublikowanie taśm może zmienić bieg dochodzenia i główną winę za to, co się stało, przełożyć na "działania osób trzecich" - konkluduje "Moskowskij Komsomolec".
źródło "łoniet.pl"

mówili w tvn-ie że jakość zapisu jest słaba i mogły tam być równie dobrze słowa "Ojcze dyrektorze, wyszła mgła...tym bardziej że szef MSWiA Jerzy Miller poinformował w środę, iż są to tylko domniemania; że polscy eksperci nie potwierdzili, iż jest to głos Kazany

Grupa pilotów cywilnych i wojskowych dokonała samodzielnej analizy ostatniej fazy lotu prezydenckiego Tu-154. W ich opinii, załoga nie próbowała lądować na lotnisku w Smoleńsku, a do tragedii doszło z powodu awarii steru wysokości.
Grupę pilotów wzburzył fakt, że zaraz po katastrofie założono, że Tu-154M był sprawny technicznie, a winą za spowodowanie katastrofy usiłowano obarczyć pilota Arkadiusza Protasiuka, przypisując mu szkolne błędy.

http://tnij.org/g4dh

nie będę tu namawiał do czytania ruskiego/sowieckiego konsomolca powyższy link zawiera przynajmniej niezmanipulowane treści

Jägermeister myślałem że piszesz z Polski, a tu piszesz z Moskwy. Cóż...

Misja specjalna 02.06.2010

Stenogramy rozmów w kabinie pilotów TU-154M -
rozmowa z Beatą Gosiewską-wdową po śp.Przemysławie Gosiewskim nagrane /2010.06.02/

http://www.radiomaryja.pl/dzwieki/2010/06/2010.06.02.akt04.mp3

W rozmowie z Kazaną 8:30 - "przed lądowaniem załoga musi skalibrować wysokościomierze barometryczne zgodnie z danymi które podała wieża kontroli lotów w Smoleńsku.."

A po za tym to i tak odnosimy się do suchych tekstów i tego co łaskawie nam podrzucili Rosjanie po miesiącu

Patent na rżnięcie głupa...
...czyli polsko - rosyjskie pojednanie według Tuska.

No to wszystko wiemy. Winnymi katastrofy są niedoszkoleni polscy piloci o wyraźnie samobójczych inklinacjach, którzy nie wiedzieć czemu postanowili się spektakularnie rozwalić, ignorując ostrzeżenia TAWS i smoleńskiej wieży kontrolnej. Taka jest niezmienna oficjalna wykładnia, którą, chcąc nie chcąc, musi podżyrowywać strona polska, by broń Boże, nie zakłócić atmosfery pojednania.

I. Rżnięcie głupa.

Jak mogliśmy znaleźć się w tak absurdalnej sytuacji?

Ano, stało się tak dlatego, że Donald Tusk, pozostawiając w gestii Rosjan śledztwo w sprawie katastrofy smoleńskiej, pozbawił się jakiejkolwiek możliwości manewru. Osobiście, rekonstruuję to następująco: w momencie, gdy Tusk uświadomił sobie, do czego doprowadziła prowadzona do spółki z Putinem gra na deprecjację katyńskiej wizyty Prezydenta, najprawdopodobniej stracił głowę, tym bardziej, że nie było czasu na przeprowadzenie odpowiednich sondaży. Będąc cały czas w stanie szoku z wdzięcznością zatem przyjął ofertę, by to strona rosyjska wzięła na siebie ciężar śledztwa i to w nijak mającej się do wypadku formule konwencji chicagowskiej. O polsko – rosyjskiej umowie z 1993 roku najprawdopodobniej nawet nie wiedział, zaś Putin taktownie nie przypomniał, by nie pogłębiać paniki polskiego premiera... Zanim Donek doszedł do siebie, (a pozbieranie się do kupy musiało potrwać co najmniej do zorganizowania najbliższego badania opinii publicznej), było już pozamiatane.

W ten oto sposób premier Tusk przyznał Rosji bezterminowy patent na rżnięcie głupa, przy czym owym rżniętym "głupem" jest strona polska, której nie pozostało nic, poza robieniem dobrej miny do złej gry i udawaniem, że wszystko jest w porządku, nikt nas nie posuwa, współpraca przebiega wzorowo, poczekajmy cierpliwie... i tak dalej. Wszak po tylu gestach "dobrej woli" ze strony rosyjskiej, zgłaszanie jakichkolwiek "ale" byłoby z naszej strony przejawem czarnej niewdzięczności.

II. Dobra wola.

A dowody dobrej woli są przytłaczające:

- na miejscu katastrofy pozostawiono liczne suweniry dla kolekcjonerów pamiątek;

- w nieustającym (i niezmiennie przychylnym) "załatwianiu" jest sprawa praktyk archeologicznych na miejscu zdarzenia;

- już po niemal dwóch miesiącach przekazano nam stenogramy zapisu rozmów w kabinie pilotów;

- należy podkreślić stopniowe dawkowanie informacji, w trosce o integralność psychiczną (szok poznawczy) polskich władz i społeczeństwa;

- troskliwie zaopiekowano się takimi przedmiotami jak czarne skrzynki, laptopy, telefony komórkowe i satelitarne, które niechybnie zostaną nam zwrócone, gdy tylko prokurator Jurij Czajka uzna, że jesteśmy gotowi;

- i wiele innych.

Pomyślmy sami, czy w tak konstruktywnej atmosferze godzi się zadawać jakiekolwiek pytania, lub, co gorsza, zgłaszać jątrzące wątpliwości? Czy wypada domagać się wyjaśnień choćby co do losów nagle emerytowanego kontrolera lotów z lotniska Siewiernoje? Albo, dlaczego, mimo komendy "odchodzimy" (10:40:51,2), samolot wciąż tracił wysokość?

III. Zachować twarz.

No, przecież to jasne, że nie wypada. Szczególnie, gdy trzeba jakoś zachować twarz po tym, jak wspólnie z obcym rządem prowadziło się operację obliczoną na zniszczenie wizerunku głowy własnego państwa. Po tym, jak obniżając w ramach tejże operacji rangę prezydenckiej wizyty, milczkiem przyzwoliło się na demonstracyjne zlekceważenie przez rosyjskie władze procedur bezpieczeństwa. Po tym wreszcie, jak efekty skumulowały się w postaci tragedii narodowej.

Taak - po czymś takim można już tylko wypiąć w stronę Rosji tyłek do dalszej "obróbki" i modlić się, by była możliwie mało bolesna. Taki już jest, panie Tusk, przerąbany los głupa.

Gadający Grzyb


nic dodać nic ująć

Pewna osoba z branży lotnictwa sugeruje ze to obsługa naziemna popełniła błędy. Dziwne jest tez to ze kierownik lotu preszedł na emeryture i nie ma z nim kontaktu.

Pisanie ze piloci mieli jakieś nakazy przez Kaczynskiego lub innej osoby z wyszego szczebla jest tylko kolejną dawką w stylu Wyborcy PiS.

Mnie tylko interesuje teraz to, czego jakiś czas temu z przecieku dowiedzieliśmy się że ostatnie słowa załogi to było "O Jezuuu"
Kto miałby podawac takie informacje i co się stało z tymi słowami..

Przypomnę, że po pierwszych przesłuchaniach przez Polaków Seremet oznajmił, że ostatnie chwile Polskiej załogi były dramatyczne w nagraniach ze skrzynek.. Jak to ma się do przedstawionych stenogramów do których autentyczności Rosjanie się nie przyznają.


Czy tu chodzi o kampanię wyborczą ?

Jak Tu-154 zerwał sieć elektryczną, lecąc 380 m. nad nią?

8:39:35 - dokładnie o tej godzinie smoleńska elektrownia zanotowała przerwanie linii wysokiego napięcia. Według raportu urzędu energetycznego Smoleńsk Energo, kable miał wtedy zerwać polski tupolew. Problem w tym, że ze stenogramów wynika, że o tej godzinie maszyna była na... 400 metrach. Kable wiszą na mniej więcej 20 metrach. Co więc je zerwało?

- To kwestia do wyjaśnienia. Rzeczywiście to się nie zgadza - przyznaje nam Grzegorz Sobczak, ekspert lotniczy.



Problemy z ustaleniem dokładnego czasu różnych wydarzeń związanych z katastrofą w Smoleńsku śledczy mają od samego początku. Zamieszanie było nawet z kwestią podstawową - czasem katastrofy. Coś, co jak się wydawało, można było ustalić szybko i dokładnie, zajęło specjalistom ponad dwa tygodnie! Początkowo Rosjanie podali bowiem godzinę 8:56. Dopiero po kilkunastu dniach okazało się, że była to w rzeczywistości 8:41. Ale to wystarczyło, by w mediach wywołać burzę domysłów i spiskowych teorii. I trudno się dziwić, skoro różnica wynosi aż kwadrans!

Ale Grzegorz Sobczak zwraca też uwagę na jeszcze jedną podawaną przez Rosjan godzinę - raport służb ratunkowych. - Według tego raportu tupolew rozbił się o godzinie 8:51. Rosjanie taką godzinę podali premierowi Władimirowi Putinowi. Chyba po to, by go nie wkurzyć i przekonać, że służby ratunkowe natychmiast ruszyły z pomocą na miejsce tragedii - zastanawia się Sobczak.

Teraz pojawiła się kolejna nieścisłość. Według raportu smoleńskiej elektrowni, polska maszyna o godzinie 8:39:35 zerwała kable linii wysokiego napięcia, które biegły w pobliżu drogi, tuż obok progu pasa lotniska. Tupolew miał najpierw uderzyć w drzewo, stracić część skrzydła i po sekundzie przeciąć elektryczne przewody. Ale według zapisów ze stenogramów czarnej skrzynki - o godzinie 8:39:57, a więc nawet 22 sekundy później, pada komenda 400, co oznacza, że samolot jest na wysokości 400 metrów. Nie mógł więc chwilę wcześniej przeciąć kabli, które wiszą najwyżej 20 metrów nad ziemią. Co przecięło więc kable?


Kto był z kontrolerami w wieży?

Marsjanie??

Remont Tu-154M w samarskich zakładach należących do sponsora kampanii wyborczej Władimira Putina ubezpieczono na 53,1 mln złotych. Maszyna była na gwarancji. W przypadku dowiedzenia jej niesprawności, która mogła doprowadzić do katastrofy na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj, zakłady Olega Deripaski musiałyby zwrócić koszty polisy. W grę wchodzą również ogromne odszkodowania, utrata renomy firmy, a w efekcie odpływ klientów i bankructwo.

Jak ustalił "Nasz Dziennik", umowa na zlecone prace konsorcjum firm WAM Telecom International SA i Polit-Elektronik zawiera klauzulę, że wykonawca odpowiada za wady prawne i fizyczne ujawnione w wyremontowanych samolotach i pokrywa z tego tytułu wszelkie zobowiązania. Remontowane samoloty zostały objęte dwuletnią gwarancją lub 2000 godzin lotu. Rozbity tupolew po remoncie w zakładach w Samarze wylatał około 140 godzin.
Umowa zawarta z wykonawcą wymagała, by ten ubezpieczył remont powierzonych maszyn na czas prowadzonych prac na kwotę "adekwatną do wartości powierzonego wykonawcy samolotu", tj. łącznie ok. 53,1 mln złotych.
Polisa dotyczyła np. uszkodzenia lub zniszczenia samolotu w trakcie prac remontowych, gwarancja zaś - bezawaryjnej pracy samolotu po opuszczeniu zakładu remontowego. Innymi słowy, wykonawca remontu zapewnia, że oddaje użytkownikowi w pełni sprawną maszynę. I to może rodzić dla zakładu w Samarze określone konsekwencje.
W przypadku stwierdzenia przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) faktu, że przyczyną katastrofy była usterka techniczna maszyny, wykonawca prac miałby niemałe kłopoty. I nie chodzi tu tylko o finansową odpowiedzialność za straconą maszynę, ale też możliwe roszczenia rodzin osób, które zginęły w katastrofie. Do tego trzeba dodać nie mniej ważne dla wykonawcy rozpowszechnienie złej opinii o zakładzie. To może mieć znaczenie prestiżowe, bo jak podają media, prezesem firmy remontowej jest zięć obecnego premiera Rosji. W tym kontekście nie dziwi też fakt, że na czele rosyjskiej komisji badającej przyczyny wypadku prezydenckiego Tu-154M stoi sam premier Władimir Putin. Powstaje też fundamentalne pytanie o to, czy zakłady w Samarze mogły przeprowadzić remont w sposób nieprawidłowy. Wykonawca miał m.in. przez 6 lat borykać się z remontem czeskiego tupolewa, a jak sugerują media, zakład ten był w przeszłości podmiotem awantury związanej z wykonywaniem remontów z wykorzystaniem używanych części zamiennych. Zastanawia jednak szybkie wykluczenie przez MAK awarii polskiego samolotu, a takie zapewnienia padały już w chwili, kiedy czarne skrzynki nie zostały jeszcze odnalezione. Rosjanie od początku chcieli więc wykluczyć przyczyny techniczne, które mogły doprowadzić do katastrofy.
Kolejną niewygodną dla Rosjan przesłanką do przyjęcia hipotezy awarii jest fakt, że zakłady remontowe w Samarze są akredytowane przez Miedzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) - ten sam organ, który wyjaśnia przyczyny kwietniowej katastrofy. Tak naprawdę więc Komitet prowadzi śledztwo we własnej sprawie. Znamienne jest, że MAK szybko stwierdził również na podstawie stenogramu rozmów z kabiny pilotów, że samolot funkcjonował poprawnie do chwili zderzenia z ziemią. Jednak ujawniony dokument (w dużej części zawierający białe plamy) w żaden sposób nie potwierdził ani nie zaprzeczył żadnej z hipotetycznych wersji zdarzeń. Kluczowych dla rozwiania wątpliwości danych z rejestratorów parametrów lotu i pracy urządzeń pokładowych wciąż nie znamy.
Także doświadczenia polskiego lotnictwa nakazują zachować nam ostrożność przy przyjmowaniu wprost ferowanych przez Rosjan opinii na temat przyczyn katastrof lotniczych. Warto bowiem pamiętać, że kiedy w latach 80. doszło do dwóch katastrof samolotów Ił-62 należących do LOT, postawa naszych wschodnich sąsiadów nie była wzorcowa. Jak ustalono, w obu przypadkach przyczyną katastrofy była utrata sterowania spowodowana uszkodzeniem jednego z silników. Mimo jasnych dowodów rosyjscy eksperci nie chcieli potwierdzić takiej wersji zdarzeń, sugerując, że uszkodzenie silnika było efektem katastrofy, nie zaś jej przyczyną. Przedstawiciele producenta niechętnie też współpracowali z polską komisją, przekazali jej tylko ogólnie znane dokumenty. W efekcie komisja musiała dokonywać na własną rękę skomplikowanych obliczeń tzw. mechaniki lotu maszyny i jej zachowania w różnych warunkach.

Komisja nie myśli o remoncie
Jakości wykonanego remontu rozbitego Tu-154M MAK najwyraźniej nie chce ustalać (za to np. dokładnie zbadał system szkolenia naszych pilotów). Tylko z oficjalnych zapewnień strony rosyjskiej wiadomo, że po oddaniu maszyny strona polska nie zgłaszała uwag. Wiemy też, że samolot już w Polsce przed wpuszczeniem na pokład VIP-ów został dokładnie sprawdzony przez techników specpułku. Możemy się tylko domyślać, ile z wymienionych elementów udało się zweryfikować nie tylko pod kątem sprawności, ale też stwierdzenia ich faktycznego "przebiegu". Jak poinformowało MON, nadzór nad pracami remontowymi sprawuje (bo wciąż remontowany jest drugi Tu-154M) konsorcjum firm WAM Telecom International SA i Polit-Elektronik. - Zamawiający i wykonawca uzgodnili ponadto w umowie, że przedstawiciel użytkownika, tj. 36splt (technik/inżynier), będą nadzorowali proces remontu bezpośrednio w zakładzie remontowym - poinformowano w MON. Resort nie zdradził jednak, na czym ów nadzór polega i czy polski przedstawiciel jest obecny podczas wszystkich prac wykonywanych w Samarze.
Sam remont obu maszyn kosztował ok. 70 mln złotych. Ile wart będzie wyremontowany drugi Tu-154M, który prawdopodobnie nie zagrzeje już miejsca w polskich Siłach Powietrznych? Nie wiadomo. Pytane o to Ministerstwo Obrony Narodowej podkreśliło, że "Departament Zaopatrywania Sił Zbrojnych nie dysponuje informacjami o wartości samolotu po wykonanym remoncie".
Marcin Austyn

Jak widać zwalenie winy na pilotów leży w interesie Rosjan.
"Nasze" media, Tusk i jego koledzy także zachowują się tak jakby to było w ich interesie. Komuś się tu chyba pomyliło. Mieszkamy w Polsce a nie w Rosji.